Źródło obrazu：https://bikeportland.org/2025/03/21/bicycling-in-portland-remained-steady-last-year-according-to-latest-city-counts-393422
Rowerzyści w Portland przejeżdżają przez wiadukt Hawthorne Bridge 1 listopada 2024 r. (Zdjęcie: Jonathan Maus/BikePortland)
Okładka raportu o liczbie rowerów PBOT z 2024 roku.
Zła wiadomość dotycząca najnowszych miejskich zliczeń rowerów jest taka, że liczba osób jeżdżących na rowerze w Portland nie wzrosła znacząco w 2024 roku. Dobrą wiadomością jest to, że nie spadła.
Nie tylko to, ale jesteśmy w fazie, którą Miasto Portland oficjalnie nazwało “nowym początkiem”, ponieważ liczby dotyczące użytkowników rowerów wciąż odbijają się po pandemicznych zastoju.
Zgodnie z rocznym raportem o liczbie rowerów z Portland Bureau of Transportation, jazda na rowerze “pozostała stabilna” w 2024 roku.
Portland prowadzi coroczne, ręczne zliczenia rowerów od ponad 30 lat, co czyni je najstarszym miastem w Stanach Zjednoczonych w tej dziedzinie.
W okresie od czerwca do września ubiegłego roku 170 wolontariuszy uzbrojonych w notatniki i długopisy rozlokowało się w 318 lokalizacjach w całym mieście.
Zliczili każdą osobę, która przejeżdżała na rowerze lub jakimkolwiek pojeździe mikromobilności (takim jak hulajnoga, one-wheel i tym podobne).
W 258 lokalizacjach zliczonych zarówno w 2023, jak i 2024 roku, odnotowano średni wzrost ilości rowerzystów o zaledwie 0,9% w porównaniu z rokiem ubiegłym — odpowiednio 27 923 cyklistów i 28 164 cyklistów.
Dla perspektywy, w 119 lokalizacjach, które były liczone zarówno w 2016 roku, jak i w 2024 roku, liczba osób jeżdżących na rowerze spadła o około 40%.
Miasto podzieliło lokalizacje zliczeń na osiem odrębnych sektorów (patrz mapa poniżej).
Z tych dystryktów trzy odnotowały wzrost, a pięć spadek.
Wschód i północ zanotowały największy wzrost liczby rowerzystów (w porównaniu z 2023 r.) o 4,9%.
Tymczasem południowy zachód odnotował 3,1% mniej rowerzystów niż w ubiegłym roku.
Po niemal dwóch dekadach stałego i silnego wzrostu w użytkowaniu rowerów między wczesnymi latami 90. a 2015 rokiem, użycie rowerów w Portland zatrzymało się na przestrzeni ostatniej dekady.
Aby opisać, co się dzieje, PBOT opublikowało nową narrację wyjaśniającą.
Oto fragment z raportu o zliczeniach:
Poprzez naszą analizę danych historia jazdy na rowerze w Portland w ciągu ostatnich 20 lat może być opowiedziana w czterech częściach.
Sukces (przed 2016 rokiem): Użycie rowerów systematycznie rosło od wczesnych lat 90.
Portland ustanowiło krajowy rekord w udziale modowym rowerowym w dużym mieście (populacja powyżej 300 000) z poziomem 7,2% osób dojeżdżających do pracy na rowerze w 2014 roku.
Liczba osób dojeżdżających do pracy na rowerze osiągnęła szczyt w 2015 roku, wynosząc 23 432, chociaż udział w modzie nieco się obniżył do 7% z uwagi na wzrost populacji.
Spadek (2016–2019): Dojeżdżanie na rowerach zaczęło powoli maleć zarówno w procentach podróży, jak i w liczbie rowerzystów po 2015 roku, mimo że populacja miasta rosła.
Pandemia (2020–2022): Jazda na rowerze, podobnie jak wszystkie inne formy transportu, znacznie zmniejszyła się w trakcie pandemii.
Nowy początek (2023–2024): Podobnie jak w innych miastach, liczba osób jeżdżących na rowerze wzrosła z minimalnych poziomów w okresie pandemii i utrzymuje się stabilnie, gdy Portland kontynuuje swoją odbudowę po pandemii.
Metodologia zliczeń budzi pewne wątpliwości, jednak PBOT twierdzi, że wartość tkwi w jej spójności w czasie.
Podobnie jak w przypadku zastrzeżeń, jakie cyklisci mają do liczby osób dojeżdżających na rowerze według U.S. Census, obawy te są zrównoważone przez fakt, że dane te oferują spójny widok przez długi okres czasowy.
W tym celu PBOT zlicza każdego z 318 różnych lokalizacji raz między 4 czerwca a 26 września (najlepszy sezon rowerowy w Portland).
Zliczenia są przeprowadzane w środku tygodnia, a wolontariusze liczą przez dwugodzinny okres w godzinach szczytowych według PBOT od 16:00 do 18:00 lub od 7:00 do 9:00.
Biorąc pod uwagę znaczny wzrost liczby osób pracujących zdalnie od 2020 roku, można zobaczyć, jak tego rodzaju liczenie mogłoby być podatne na wpływ.
PBOT następnie stosuje te dwugodzinne zliczenia i, “korzystając z standardowego rubryka inżynieryjnego ruchu”, dokonuje założenia, że stanowią one około 20% wszystkich codziennych wyjazdów rowerowych w każdej lokalizacji.
To oszacowanie jest następnie traktowane jako reprezentatywne dla całkowitego zliczenia w ciągu jednego dnia roboczego w każdym miejscu.
W 2023 roku, po raz pierwszy, kiedy wolontariusze PBOT zrobili odrębne zliczenie dla rowerów elektrycznych, odnotowano 17% osób używających rowerów z silnikami.
W 2024 roku ta liczba zmniejszyła się do 9%.
Jednakże PBOT twierdzi, że liczba rowerów elektrycznych jest prawdopodobnie znacznie niedoszacowana, “ponieważ nowe rowery elektryczne są coraz częściej projektowane w taki sposób, aby wyglądały podobnie do modeli nieelektrycznych.”
Kiedy dodamy rowery elektryczne do innych typów pojazdów mikromobilności, takich jak hulajnogi elektryczne, one-wheeled i elektryczne deskorolki, ta kategoria stanowiła 14% wszystkich przejazdów zliczonych w 2024 r.
Raport o zliczeniach PBOT zawiera również informacje na temat programów współdzielonych rowerów i hulajnóg znanych jako Biketown, które obecnie składają się z 2 350 rowerów elektrycznych i 3 500 hulajnóg w całym mieście.
Liczba przejazdów obu trybów odzyskała się dobrze od pandemii w 2020 roku, ale PBOT zgłasza spadek w liczbie użytkowników Biketown, który w 2023 roku wyniósł 15%.
PBOT twierdzi, że spadek liczby użytkowników e-rowerów Biketown może być wynikiem kilku czynników (użytkownicy zgłaszali problemy z nieodpowiednio utrzymywanymi rowerami, a obszar obsługi systemu został rozszerzony bez proporcjonalnego wzrostu liczby rowerów), ale większość spadku jest wynikiem zmian w programie Biketown for All dla użytkowników o niskich dochodach.
Jak informowałem w maju, PBOT zmniejszyło zakres programu, aby obniżyć koszty.
Miasto dostosowało wymagania kwalifikacyjne programu i przeszło od udostępnienia nieograniczonych, bezpłatnych 60-minutowych przejazdów do oferowania kredytu miesięcznego w wysokości 10 dolarów, z przejazdami obliczanymi po pięć centów za minutę.
“Zmiany te wprowadzono w odpowiedzi na rosnące koszty, które zagrażały stabilności finansowej programu, który wzrósł z 169 użytkowników w 2020 roku do 4 270 użytkowników, kiedy te zmiany zostały wdrożone,” pisze PBOT w raporcie.
Prawdopodobnie w wyniku tych zmian PBOT zauważyło spadek korzystania z Biketown for All o 21% w 2024 roku.
Mimo stosunkowo płaskich liczb dotyczących liczby użytkowników, PBOT wskazuje na powody do optymizmu na przyszłość.
W zakończeniu raportu mówią, że sieć rowerowa w mieście jest “bardziej rozbudowana i znacznie bardziej zasięgowa niż dekadę temu, kiedy Portland ustanawiało krajowe rekordy w jeździe na rowerze” (ale czy to wystarczy, aby zrównoważyć wzrost liczby kierowców i związane z tym problemy z bezpieczeństwem na ulicach?).
PBOT zwraca również uwagę na automatyczne egzekwowanie przepisów, główne nowe inwestycje w konserwację ścieżek rowerowych oraz nową formę zarządzania w mieście, która “obiecuje świeże pomysły i bardziej współprace operacje miejskie”, jako powody do jaśniejszej przyszłości rowerowej.
Raport kończy się odrobiną redakcyjną i wezwaniem do działania:
“Portland może być światowej klasy miastem rowerowym, ale tylko wtedy, gdy jesteśmy zaangażowani w jego tworzenie. Prevailing U.S. policy, funding mechanisms, and culture favor less travel choice, more car dependence, rising vehicle traffic, and more traffic fatalities. These outcomes are not flukes; they’re consequences. But Portland is making different choices. We can change for the better. And change is necessary for a brighter, more bikeable future.”
Pełen raport można znaleźć tutaj.
Comments are closed.